۱. کریدور شمال-جنوب (INSTC):کریدور بین‌المللی شمال-جنوب (INSTC)، که از هند آغاز و به روسیه و سپس به اروپا می‌رسد، طراحی شده تا جایگزین مسیر طولانی و گران کانال سوئز شود. ایران در این مسیر، حلقه مرکزی و غیرقابل حذف است.بر اساس مطالعات سازمان ملل متحد، زمان حمل کالا از هند به روسیه از طریق INSTC حدود ۲۰ روز کوتاه‌تر از مسیر سنتی دریایی است. همین مزیت زمانی، جذابیت این مسیر را برای شرکت‌های حمل‌ونقل جهانی و تولیدکنندگان آسیایی دوچندان می‌کند.با توجه به اینکه جنگ اوکراین موجب بی‌ثباتی در مسیرهای شمال اروپا شده، INSTC می‌تواند گزینه‌ای باثبات برای صادرات روسیه و واردات هند و کشورهای حاشیه خلیج فارس باشد. از همین‌رو، روسیه تمایل شدیدی به توسعه زیرساخت‌های ایران نشان داده و حتی سرمایه‌گذاری در پروژه ریلی رشت-آستارا را آغاز کرده است.۲. کریدور شرق-غرب (راه ابریشم جدید):این مسیر بخشی از طرح بلندپروازانه چین موسوم به «یک کمربند، یک راه» است. هدف چین از این طرح، کاهش وابستگی به مسیرهای دریایی تحت کنترل آمریکا، مانند تنگه مالاکا و کانال سوئز و تنوع‌بخشی به مسیرهای زمینی به اروپا است.ایران با داشتن مرزهای مشترک با ترکمنستان، ارمنستان و ترکیه، می‌تواند در این مسیر به‌عنوان پل اتصال آسیای مرکزی به اروپا ایفای نقش کند.ایران نه‌تنها در مرکز این کریدور قرار دارد، بلکه نسبت به مسیرهای قفقاز یا پاکستان، از امنیت و دسترسی بالاتری به منابع انرژی و بنادر برخوردار است.چین به‌صورت مستقیم در پروژه‌های ریلی و بندری ایران، مانند بندر چابهار و راه‌آهن گرمسار-اینچه‌برون، ابراز تمایل کرده است؛ اما موانع سیاسی داخلی و تحریم‌ها مانع تحقق این ظرفیت شده‌اند.

درآمد ترانزیتی ایران؛ فرصتی که هنوز بالفعل نشده

در سال ۱۴۰۲، حدود ۱۲ میلیون تن کالای ترانزیتی از ایران عبور کرد که نسبت به ظرفیت بالقوه ۵۰ میلیون تنی آن، تنها حدود ۲۵ درصد است. این عقب‌ماندگی دلایل مختلفی دارد؛ از نبود زیرساخت گرفته تا عدم انسجام سیاست‌گذاری و تحریم‌های بین‌المللی.ترکیه، با موقعیتی مشابه ایران، سالانه بیش از ۵ میلیارد دلار از ترانزیت زمینی و ریلی درآمد دارد؛ در حالی که ایران با ظرفیت جغرافیایی بسیار گسترده‌تر، هنوز به یک‌پنجم این عدد هم نرسیده است.طبق برآورد کارشناسان مرکز پژوهش‌های مجلس، تحقق ظرفیت ترانزیتی ایران تا سقف ۵۰ میلیون تن، می‌تواند سالانه ۵ تا ۷ میلیارد دلار درآمد غیرنفتی، پایدار، و با ریسک پایین برای کشور به همراه داشته باشد. این درآمد می‌تواند جایگزینی مطمئن برای بخشی از صادرات نفت خام باشد و به پایداری مالی دولت کمک کند.

تحولات پس از استفاده از فرصت ترانزیت

رامین فرهادی، کارشناس اقتصادی، در گفت‌وگو با خبرنگار اقتصادی خبرگزاری فارس درباره تحولات پس از بالفعل شدن ظرفیت بالقوه ترانزیتی ایران گفت: اتفاقی که می‌افتد، یک دگرگونی ساختاری در اقتصاد ایران است. ترانزیت، برخلاف نفت، درآمدی بدون ریسک خام‌فروشی تولید می‌کند. اگر ایران بتواند حجم ترانزیت خود را از ۱۲ میلیون تن فعلی به ظرفیت بالقوه یعنی ۵۰ میلیون تن برساند، چیزی حدود ۵ تا ۷ میلیارد دلار درآمد پایدار ارزی به‌صورت سالانه کسب می‌کند. این یعنی بیش از کل درآمد غیرنفتی ایران در برخی سال‌های اخیر.این کارشناس اقتصادی ادامه داد: اما مسئله فقط پول نیست. ترانزیت به‌طور زنجیره‌ای روی زیرساخت، فناوری، اشتغال، توسعه مناطق مرزی، و حتی قدرت چانه‌زنی سیاسی ایران در منطقه اثر می‌گذارد. در واقع، ترانزیت یک پیشران توسعه است، نه صرفاً یک کانال درآمد.وی افزود: یعنی می‌توان از طریق ترانزیت، مشکل توسعه‌نیافتگی مناطق مرزی را هم حل کرد. بسیاری از شهرهای مرزی ایران مثل زابل، خواف، زاهدان، خرمشهر یا آستارا، به‌دلیل موقعیتشان می‌توانند به ایستگاه‌های تجاری تبدیل شوند. اگر سرمایه‌گذاری هدفمند در آن‌ها انجام شود، هم نرخ بیکاری کاهش پیدا می‌کند و هم فشار مهاجرت به شهرهای مرکزی کم می‌شود.فرهادی تاکید کرد: ترکیه طی دو دهه گذشته با سرمایه‌گذاری سنگین در زیرساخت حمل‌ونقل، مخصوصاً در مسیرهای بین‌المللی، درآمد ترانزیتی‌اش را به بیش از ۵ میلیارد دلار در سال رسانده. حتی آذربایجان، با ظرفیت بسیار کمتر از ایران، با هوشمندی در دیپلماسی ترانزیتی و سرمایه‌گذاری در مسیرها، خود را به‌عنوان بازیگر کریدور جنوب‌غربی مطرح کرده است.

فرصت‌ها در ژئوپلیتیک تاریخ مصرف دارند

این کارشناس اقتصادی در پاسخ به این پرسش که اگر از این فرصت استفاده نکنیم، چه پیامدی دارد؟، تصریح کرد: فرصت‌ها در ژئوپلیتیک تاریخ مصرف دارند. اگر ما وارد نشویم، کشورهایی مثل ترکمنستان، آذربایجان یا حتی عربستان از مسیرهای جایگزین استفاده می‌کنند. چین، هند و روسیه هیچ‌کدام منتظر ما نمی‌مانند؛ اگر ایران شریک مطمئنی نباشد، بازار ترانزیت را به جای دیگری منتقل می‌کنند. یعنی نه‌تنها فرصت توسعه از دست می‌رود، بلکه ایران به‌تدریج به حاشیه تجارت جهانی رانده می‌شود.وی ادامه داد: اگر ایران بتواند با دیپلماسی فعال، جذب سرمایه‌گذار، و اصلاح سیاست‌های داخلی، این فرصت را فعال کند، اتفاقی که می‌افتد این است: ایران از کشوری با اقتصاد نفت‌پایه، به کشوری با درآمد پایدار و موقعیت کلیدی در زنجیره تأمین جهانی تبدیل می‌شود. این یعنی افزایش قدرت سیاسی، کاهش شکنندگی اقتصادی، و مهم‌تر از همه، ایجاد یک افق توسعه پایدار و درون‌زا.

پروژه‌های کلیدی برای جهش ترانزیتی

خط ریلی رشت-آستارا: این مسیر به طول حدود ۱۶۲ کیلومتر، حلقه مفقوده کریدور شمال-جنوب است. بدون این مسیر، کالاها باید از طریق کشتی‌های کوچک بین بندر انزلی و باکو جابه‌جا شوند که هم زمان‌بر است و هم پرهزینه. تکمیل این پروژه، ایران را به‌صورت کامل به شبکه ریلی روسیه متصل می‌کند و نقش آن در تجارت روسیه با هند و خلیج فارس را حیاتی می‌سازد.توسعه بندر چابهار: چابهار تنها بندر اقیانوسی ایران است که به‌دلیل عدم کنترل تنگه هرمز بر آن، مزیت سیاسی دارد. هند بارها اعلام کرده که حاضر است در آن سرمایه‌گذاری سنگینی انجام دهد، اما عدم‌ثبات قانونی و خطر تحریم، مانع شده است. چابهار می‌تواند دروازه ورود کالاهای آسیای میانه و افغانستان به هند باشد.شبکه‌های ریلی شرق کشور: استان‌های خراسان، سیستان و یزد می‌توانند حلقه‌های اتصال ایران با افغانستان، ترکمنستان و سپس چین باشند. تکمیل این مسیرها، توازن جغرافیایی ترانزیت را از غرب کشور به شرق منتقل می‌کند و مناطق محروم شرقی را وارد زنجیره ارزش منطقه‌ای می‌سازد.

ترانزیت؛ پیشران توسعه بدون نفت

در دوران تحریم‌های نفتی، یکی از اصلی‌ترین ابزارهای تاب‌آوری اقتصادی، درآمدهای ترانزیتی است.برخلاف نفت، ترانزیت به‌صورت مستقیم وابسته به صادرات نیست و می‌تواند حتی در شرایط تحریم نیز ارزآوری داشته باشد.ترانزیت همچنین توسعه زیرساخت‌های داخلی (راه، ریل، بنادر) را ضروری و توجیه‌پذیر می‌کند. این توسعه، علاوه‌بر اشتغال‌زایی، مناطق محروم را به شریان اقتصاد ملی متصل می‌کند.از دیگر مزایای مهم آن، جذب سرمایه خارجی است. بسیاری از کشورهای منطقه حاضرند در توسعه زیرساخت‌های ایران سرمایه‌گذاری کنند، اگر ثبات، شفافیت قانونی و اراده حاکمیتی وجود داشته باشد.

موانع فعلی بر سر راه جهش ترانزیتی

بی‌ثباتی سیاست‌گذاری: هر دولت برنامه‌ای مجزا و اغلب متناقض برای ترانزیت دارد؛ نبود سیاست واحد، موجب بی‌اعتمادی شرکای منطقه‌ای شده است.تحریم و فقدان سرمایه‌گذاری: تحریم‌های آمریکا مانع مشارکت بسیاری از کشورها در پروژه‌های ایرانی شده است؛ حتی چین و هند نیز با احتیاط گام برمی‌دارند.فرسودگی زیرساخت‌ها: شبکه ریلی و جاده‌ای ایران، در برخی مناطق با میانگین عمر بالای ۳۰ سال، نیازمند بازسازی گسترده است. این ضعف زیرساختی، عامل اصلی گران بودن حمل‌ونقل و طولانی‌شدن زمان عبور کالا است.دیپلماسی اقتصادی ضعیف: عدم انسجام در روابط با کشورهای همسایه و عدم استفاده از ظرفیت نهادهایی مثل شانگهای و بریکس، موجب کاهش اعتماد به ایران در پروژه‌های منطقه‌ای شده است.

زمان استفاده از موقعیت تاریخی فرارسیده

ایران از معدود کشورهایی است که موقعیت جغرافیایی‌اش نه‌تنها یک مزیت، بلکه یک سرمایه ملی راهبردی است.در شرایطی که توازن قدرت جهانی در حال تغییر است و مسیرهای سنتی تجارت جهانی با مخاطره و هزینه مواجه شده‌اند، ایران می‌تواند با برنامه‌ریزی دقیق، سرمایه‌گذاری زیرساختی، و اصلاح سیاست‌های داخلی، به شاه‌راه تجاری اوراسیا تبدیل شود.این فرصت، نه صرفاً برای درآمدزایی، بلکه برای بازتعریف جایگاه ایران در نظم جهانی آینده حیاتی است. اما باید دانست که زمان، عنصر تعیین‌کننده‌ای است؛ اگر ایران این برگ برنده را امروز خرج نکند، فردا ممکن است دیگر در دستش نباشد.با دنبال‌کردن صفحه اقتصادی خبرگزاری فارس در جریان آخرین تحولات اقتصادی ایران و جهان قرار بگیرید.